最近，有着华为光环加持的赛力斯发布2022年报。数据显示，2022年公司继续亏损，亏损额同比扩大 110% 至 38.3 亿，创下历史最大亏损，相比上一年为 18.24 亿元的净亏损额，同比增加了2.1 倍。

但与之相对的是，赛力斯去年的营业收入创下了历史新高的341.05 亿元，同比增长 104.00%，形成了一种“增收不增利”的奇怪现象，营收越多，亏的越多。

(资料图片仅供参考)

更危险的是，截至今年一季度末，赛力斯持有现金及现金等价物余额仅剩 18.81 亿，比期初减少4.47亿。去年，靠着在资本市场定增，塞力斯曾成功融资71.3 亿元。但如今巨额亏损，这笔钱几乎已所剩无几。

自2019年赛力斯（2022年8月改名之前为“小康股份”）与华为“绑定”合作造车以来，公司已经连续三年巨亏。数据显示，2020年至2022年，公司累计亏损高达73.85亿元，年平均亏损超过18亿；2023年一季度，继续大幅亏损6.25亿元。按照这个亏损速度和现金流情况，赛力斯账面上的资金已很难支撑公司一年运营所需，它也许已走到了破产的边缘。

我们不禁想问，对于赛力斯，华为究竟是解药还是毒药？

01

销量下降、资本退烧，华为加持光环褪色

自2019年两家公司深度合作后，表面上看，赛力斯和华为过了一段很是甜蜜的日子。

首先是销量。根据年报显示，2020年，赛力斯新能源汽车销售2万辆，同比增长123%；2021年，赛力斯新能源汽车销量及收入规模均呈倍数增长，销量同比增长104.4%，收入同比增长128.8%。

去年，AITO问界累计销售约8万辆，同比增长超过6倍，推动公司旗下新能源汽车整体销售13.5万辆，同比增长225.9%，远超新能源汽车行业93.4%的增幅。

同样的疯狂也出现在了资本市场。2021年4月，赛力斯与华为合作卖车的消息一出，就凭借“华为概念股”的身份推动股价节节攀升，短短两个月时间，股价从20多元涨至80多元的年内高点，市值更是多次突破千亿大关。那个时候，赛力斯可谓是风光无限。

然而合作3年后，华为带给赛力斯的光环正在逐渐褪色。

进入2023年后，AITO问界销量一路下跌，1-4月销量分别为 4475辆、3505 辆、3679 辆、4585 辆。相比去年多月破万的交付成绩，比腰斩还惨。

与此同时，资本市场对赛力斯的态度也发生了“翻天覆地”的变化。截至5月9日收盘，公司市值仅剩414.75亿元，比巅峰期的千亿市值跌去近6成。

02

短期内盈利无望，华为不是“救世主”

从公布的历年财报来看，赛力斯在与华为合作后，虽然营收大幅增长，但亏损也水涨船高。

2020年-2022年，赛力斯的营业收入分别为143.02亿元、167.18亿元、341.05亿元，复合增长率为54.42%；赛力斯的归母净利润分别为-17.29亿元、-18.24亿元、-38.32亿元，复合增长率为-146.56%。

研究其年报可以发现，2022年亏损额之所以大幅增加，首先是销售费用的增加，由2021年的12.80亿元增加至2022年的48.20亿元，增加了35.4亿元。其次是研发费用的增加，由2021年的9.48亿元增加至2022年的13.14亿元，增加了3.66亿元。

可以看到，销售费用的大幅增加是导致赛力斯去年巨亏的主要因素，比研发投入要高得多。

那么，为何赛力斯的销售费用会增加如此之多？官方的解释是加强新能源汽车渠道建设，营销推广增加。

我们知道，华为与车企合作有三大模式，分别是零部件模式、HI模式、智选模式，合作程度依次增加。而赛力斯与华为采取的是捆绑程度最深的智选模式，华为将参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等环节，甚至汽车都会直接放到华为渠道进行销售。

AITO问界几乎完全依托于华为的线下门店进行销售，截至 2022 年底，AITO问界系列渠道已经覆盖全国超过 200 座城市。

从表面来看，智选模式似乎很省心，可以为厂家节省大量研发、渠道成本，但实际上并没有想象得那么好。

一个广为人知的说法是，智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1:9，其中8%是华为渠道的营销费用，2%则是技术授权费用。华为的渠道是现成的，其成本早已被手机及电子产品销售收入摊薄。这种分成模式下，华为的成本远小于需要承担工厂和产线建设、维护的赛力斯。

众所周知，车企净利润普遍不到10%，强如丰田也就是7%-8%。赛力斯和华为的合作模式下，华为靠着极低的渠道成本，却拿走了利润大头，让赛力斯承受繁重的固定资产损益，自然是销量越高，赛力斯亏得越多。

按照新势力车企前期烧钱的行业现象来看，AITO问界短期内恐怕还没有实现整体盈利的可能，与华为的合作也没能拯救赛力斯，反而像喝了毒药，还加重了“病情”。

赛力斯也意识到这样下去不行，正在尝试降低对华为的依赖。今年以来，可以看到赛力斯推出了新的纯电品牌“蓝电”，目前蓝电E5已经开启预售。

但问题是打造一个新品牌必然又会带来成本的增加，同时蓝电E5的销量也是未知数，再加上AITO问界如今销量不振以及公司账面资金仅能维持不到一年的运营，赛力斯面临着巨大的财务压力，很大概率会走到最终破产的结局。

观点：

对于与华为“深度”、“全方位”合作的智选模式，一些传统车企早就表现出担忧，上汽董事长陈虹就抛出了“灵魂论”，表示这样无异于“出卖自己的灵魂”。

从如今的赛力斯也能看到这种担忧不无道理，与华为合作，对厂家来说更像是喝下一杯毒药，虽然能够增加强有力的产品实力和营销渠道，但华为强势合作和苛刻分成模式，又会使得合作伙伴无法正常经营，最终不仅没了“灵魂”，连“肉体”也会逐步消亡。

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